2 月 2 日，本田官微發(fā)布了氫能源事業(yè)戰(zhàn)略。為實(shí)現(xiàn)碳中和，本田不僅要推動(dòng)產(chǎn)品的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，還要積極拓展作為能源載體的氫能源的應(yīng)用，開拓氫能源事業(yè)。

 

 

這份規(guī)劃書上，可以明顯看到本田堅(jiān)持推動(dòng)氫能源的決心。一方面，本田將與通用汽車展開合作，共同研發(fā)新一代燃料電池，將耐久性提升一倍，成本降低至三分之一。未來，雙方共同開發(fā)的新一代燃料電池系統(tǒng)的 FCEV 將于 2024 年在北美和日本上市。

另一方面，本田還將氫能源技術(shù)擴(kuò)展到太空領(lǐng)域，推出 " 循環(huán)可再生能源系統(tǒng) "。這一系統(tǒng)是由太陽能電解水制造出的氧氣和氫氣高壓水電解系統(tǒng)，以及電力和水的燃料電池系統(tǒng)組成。

氫燃料電池車是否是 " 偽命題 "？業(yè)界的討論一直不斷。無論是大眾前 CEO 赫伯特 · 迪斯，還是特斯拉創(chuàng)始人馬斯克都曾唱衰氫能源汽車。后者甚至揚(yáng)言，與其將氫電池放在汽車，不如去造火箭。

縱觀當(dāng)前的新能源汽車發(fā)展格局，也的確呈現(xiàn)出了兩極分化。中美歐以純電、插電混動(dòng)兵分天下，日韓則在發(fā)展氫能源燃料電池車上一路狂奔。

專業(yè) " 攻氫 " 二十多年

從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，本田雖并非第一波涉及氫能源領(lǐng)域的車企，卻能與豐田、現(xiàn)代撐起 " 三足鼎立 " 的格局。

20 世紀(jì) 90 年代末，本田開始了燃料電池的研發(fā)，并在 1999 年推出了兩款燃料電池驅(qū)動(dòng)的原型車：FEX-V1 和 FEX-V2。這兩款原型機(jī)均采用本田專為電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)的 EV Plus 車身，以及本田自己的小型驅(qū)動(dòng)電機(jī)和控制系統(tǒng)。

 

 

左：FEX-V1                     右：FEX-V2

在接下來的三年時(shí)間里，本田又先后推出了 FCX-V3、FCX-V4。直到 2022 年 7 月 24 日，本田 FCX 成為世界第一個(gè)獲得政府認(rèn)證的燃料電池汽車。并于同年 12 月，在日本和美國完成交付。

時(shí)間來到 2007 年，本田發(fā)布了新的燃料電池汽車—— FCX Clarity，而這個(gè)名字也沿用至今。這款車的許多參數(shù)已經(jīng)與現(xiàn)在的燃料電池汽車非常接近，比如燃料電池功率能達(dá)到 100KW，續(xù)航里程達(dá)到了 620KM。采用的 35MPa 高壓儲(chǔ)氫罐，則依托了鋰離子電池作為電池輔助系統(tǒng)。

又在九年后的 2016 年 3 月份，本田開始在日本銷售全新燃料電池汽車—— FCV Clarity Fuel Cell，也就是我們所熟知的本田 FCV Clarity。相比以往，這款車型在性能上有了大幅度提升，功率達(dá)到了 103KW，儲(chǔ)氫罐壓力達(dá)到了 70MPa，續(xù)航里程高達(dá) 750KM。

 

 

可惜的是，累計(jì) 1900 輛的銷量實(shí)在無法挽救 FCV Clarity Fuel Cell 被停產(chǎn)的命運(yùn)。2021 年 6 月 15 日，本田官方正式停產(chǎn)這款車型，宣告了本田氫燃料汽車的失敗，并轉(zhuǎn)身開啟電動(dòng)車轉(zhuǎn)型的時(shí)代。

曲線繞車，打不死的小強(qiáng)

事實(shí)上，F(xiàn)CV Clarity Fuel Cell 的退場，似乎并沒有壓垮以本田為代表的日韓車企們。

2022 年 6 月份，現(xiàn)代就開始計(jì)劃在中國銷售 NEXO 氫燃料電池車。雖然 NEXO 在中國政策法規(guī)要求下有所調(diào)整，但其核心技術(shù)、生產(chǎn)制造、產(chǎn)品品質(zhì)方面均與海外版本保持高度一致。可以說，NEXO 能在中國上市，是其氫能源戰(zhàn)略重要的里程碑。

緊接著在 10 月 24 日，豐田在北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)舉行了燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項(xiàng)目（一期）奠基儀式，并計(jì)劃今年正式投產(chǎn)。當(dāng)然，豐田積極在我國建設(shè)國產(chǎn)燃料電池工程的目的也很明確：帶動(dòng)我國氫能產(chǎn)業(yè)健康快速發(fā)展的同時(shí)，有效助推燃料電池汽車推廣。

 

 

一方面，基于日韓的國情，國土面積小，資源短缺，導(dǎo)致兩國車企不得不選擇氫能這一更加節(jié)能的生產(chǎn)方式。另一方面，無論是日韓兩國政府大力扶持，還是我國在去年 3 月推出的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035 年）》，都為氫能源的發(fā)展提供了沃土。當(dāng)然，在氫能源技術(shù)上的絕對掌控權(quán)，也是日韓不愿意放手的重要原因。

可即便如此，擺在本田汽車面前的困難仍不少。雖然氫燃料汽車一直被業(yè)界認(rèn)為 " 下一次燃料革命 "，但其屬性的局限性，讓其很難適用于民用乘用車，更多的是應(yīng)用在商用車甚至是航天領(lǐng)域。

在產(chǎn)品領(lǐng)域上，本田將燃料電池系統(tǒng)主要應(yīng)用于燃料電池汽車（FCEV）、商用車、固定電源、工程機(jī)械四大領(lǐng)域。尤其是在商用車領(lǐng)域，本田不僅與五十鈴汽車合作研究燃料電池重卡，還與東風(fēng)汽車合作，驗(yàn)證新一代燃料電池在商用車使用上的可能性。

 

 

而在航天探索上，為推出 " 循環(huán)可再生能源系統(tǒng) "，早在 2020 年，本田就與國立研究開發(fā)法人宇宙航空研究開發(fā)機(jī)構(gòu)（簡稱 "JAXA"）開展了聯(lián)合研究。直到 2022 年，雙方還簽署了研發(fā)協(xié)議。通過該協(xié)議，本田將接受 JAXA 的委托，首先進(jìn)行概念研究，并在今年制作初步階段的原型機(jī)試驗(yàn)?zāi)Ｐ汀?/span>

 

 

值得一提的是，本田計(jì)劃 2020 年中期開始每年對外銷售 2000 套燃料電池系統(tǒng)，逐步擴(kuò)大銷量，爭取到 2030 年每年銷售六萬套，到 2030 年后半期每年銷售數(shù)十萬套。

或許對于本田而言，氫燃料是賭注，也是冒險(xiǎn)。