2022年3月15日，北京冬殘奧會結束后的第二天，柴茂榮在朋友圈里寫下了這首《金縷曲·雙奧情未了》：

雙奧情未了。氫騰驍，險道漫步，寒中逍遙，海坨山上風雪急，京都暗云滔滔。皆往矣，煙散夢杳。遙想當年情似火，孓一人，踏上歸國道。氫旗立，風云渺。

游龍穿梭往鳥巢。紅黃綠，大國重器，雄風妖嬈。氫騰無懼東邊技，慣聽魍魅爭吵。長纓在、伏虎擒鰲。氫海浪高家萬里，五十功名塵土難消。心似水，花如雪。

柴茂榮是個相對高產的“詩人”，平均每周都會有一篇作品。這是他在異常忙碌的工作之余，一直保持的愛好。浪漫的文字溫暖了實驗室各種符號的冰冷，也記錄了他不同時期的心境。而這位氫能領域專家的故事，也如詩一般，時而沁人心脾，時而慷慨激昂。

【校友檔案】

柴茂榮，大連理工大學1982級應用化學專業碩士校友，國家電投集團氫能首席專家，國家電投集團氫能型號總師，氫能科技董事、首席技術官。致力于催化劑，電池材料，燃料電池材料的多項技術開發，是燃料電池鉑碳催化劑的最早發明者之一，也是燃料電池最基礎理論氫氣溢流(Hydrogen Spillover)理論的提出者之一，在 Science，J. Membrane Science, Applied Catalysis, Electrochemistry, Material Science等期刊發表論文50余篇，專利近70項。先后就職于日本通產省地球環境研究機構、三井金屬礦業株式會社。2017年4月回國加入國家電投集團，其負責研制的“氫騰”燃料電池發動機已全面實現國產化，并在2022年北京冬奧會期間有著優異的表現。榮獲“2020年度中國能源創新人物”，2021年能源礦山冶金學部“大國工匠”等榮譽稱號。

快人一步

不得不說，柴茂榮的求學之路，有著一般人難以企及的速度：15歲以數學、化學滿分，浙江省第十九名的成績，考入浙大出國班，后因故轉入浙工大；19歲來到大工應用化學專業，成為全校年齡最小的研究生；25歲獲日本文部省獎學金赴日留學，僅用了6年便拿下燃料電池和高分子專業兩個博士學位……命運似乎早早地為他打開了一扇通往科研之路的大門。

大工是這條路的起點。1982年，柴茂榮從秀麗江南遠赴東北，師從王祥生老師。研究生期間，柴茂榮第一次接觸到了化學催化劑的研究，在王老師的指導下，他的研究小有成果，發表了六七篇論文。“王老師告訴我，一定要把催化劑的壽命作為研究的第一考量。”而這個原則，他在此后的科研生涯中始終堅守。

1985年，柴茂榮來到日本九州大學，跟隨日本電化學之父清山哲郎教授，以及日本燃料電池學科創始人之一荒井弘通教授從事氫能燃料電池催化劑的研究。彼時，雖然氫能燃料電池在軍事、航天等領域的應用已較為成熟，但在民用領域卻鮮有涉及，最主要的原因是，其一直使用高價的金屬鉑作為催化劑。發電一千瓦所用鉑量，價格高達1000美金，民用領域根本無法承受這樣的成本。

“如果想在民用領域推進氫能燃料電池的發展，必須盡可能降低催化劑中鉑的劑量。”經過反復試驗，柴茂榮發現，將鉑搭載在碳上，活性反而提高。順著這個方向，他僅耗時一年多，便研制出新型催化劑，把金屬鉑的劑量縮小了近1000倍，不僅降低了成本，還大幅度提高了催化性能。柴茂榮因此成為了燃料電池鉑碳催化劑的最早發明者之一，而這項技術一直沿用至今。

獲得第一個博士學位時，關于氫能燃料電池的研究進入低潮期。“市場似乎并不太能接受氫能燃料電池，之前研究的東西缺少用武之地”，柴茂榮干脆轉投高分子專業，念起了第二個博士學位，“開卷有益”，從入學到研究所，他在高分子領域又待了十年。

隨著全球環境不斷惡化，日本國內對于環境問題的整治也越來越嚴苛。汽車尾氣作為整治的重點，對于其污染氣體的排放量，需逐年遞減10%。降低汽車尾氣中的有害氣體，催化劑又是關鍵。因此，當日本三井公司在遇到這一技術難題時，他們找到了柴茂榮。

“愛因斯坦和愛迪生都很偉大，但我更希望成為愛迪生那樣的人，研究的東西，能做成推動社會發展的產品”，這是柴茂榮追求的目標。在不惑之年，他離開研究所，進入三井金屬礦業株式會社。

雖已離開催化劑領域十年，但回到這一熟悉而又陌生的賽道時，柴茂榮仍信心十足。扎實的理論基礎和之前積累的研究經驗，讓他很快掌握汽車尾氣催化劑的研究要點和痛點，僅用了半年時間，便推出了性價比超高的催化劑產品，成為日本國內解決汽車尾氣排放的明星產品，每年為公司創收近60億人民幣。在日本公司的15年里，柴茂榮先后擔任三井綜合研究所副所長兼電池研究中心主任，NEDO燃料電池課題組長，RESIN固態鋰電池項目組長，三井金屬總部企畫室長、副總裁助理等。

身居要職，薪資達到同齡人的五倍之多，手握16項汽車尾氣相關的國際專利……在日本三十多年，柴茂榮奮斗成了普通人心中的“人生贏家”，眼看就要到安逸退休的年齡，他卻選擇了另一條從零開始的路——回國。

四年﹒廿年

2014年12月4日，第一臺搭載氫能燃料電池的汽車在日本問世，引起了世人的廣泛關注。在國內，各界對于氫動能車的關注度也隨之高漲。2017年，時任科技部部長萬鋼訪問日本，作為在日優秀華人的代表，柴茂榮陪同他參觀了日本的氫燃料電池汽車。

萬鋼深知柴茂榮在氫能技術領域的成就，專門提到中國要大力發展新能源，并盛情邀請他回國。“我是中國人，國家有需要，我義不容辭。”沒有猶豫，沒有要求，柴茂榮就這樣“輕易”地做出了回國的決定。

身為氫能技術的頂級專家，柴茂榮的回國之路注定不會順遂，公司想盡各種理由不放人，但他心意堅決。為了盡快回國，他被迫輾轉入職日本某大學，后以出差的形式返回國內。離開日本時，他只帶了一箱隨身衣物，任何資料和書籍都沒讓帶。

回國后，柴茂榮加入國家電投集團，成為氫能燃料電池的技術負責人。彼時，國內氫能技術的研究尚未見起色，缺乏核心零部件和原材料，產業布局零散，整體水平較發達國家有著近20年的差距，集團內外對此前景堪憂，也引得質疑聲不斷。

“缺零件就造零件，缺材料就產材料。我回來就是要造中國人自己的燃料電池。”柴茂榮底氣十足。他以“能吃苦”為第一標準，在集團內迅速組建了30人團隊，詳細列出了近700件設備的清單。一場攻堅戰，開始了！

氫能燃料電池的研發包括催化劑、雙極板、膜電極、質子交換膜、碳紙五大關鍵材料和部件。憑借在催化劑領域多年的工作經驗和實力，柴茂榮帶領團隊在打通催化劑和膜電極產業鏈時，過程相對順利。相較之下，對雙極板研發的過程就困難得多。

車載用高功率雙極板技術，一直是我國的短板，各方面性能和國際先進水平相差懸殊。而我國鈦資源豐富，柴茂榮決定就地取材，選用鈦作為雙極板的主要材料。“鈦資源雖然豐富，但國產鈦材不適合做雙極板，因為材料的延展性不夠。”因此，柴茂榮帶領團隊一頭扎進冶煉廠，從金屬冶煉開始，一爐爐試驗，終于煉出了可以壓延雙極板的鈦材，做出了合格的雙極板。

2018年5月，集團接到了北京冬奧組委的任務，希望能在冬奧會期間使用我國制造的氫能車來保障比賽順利進行，而氫能車的核心則是氫能燃料電池發動機，這項重要的研發任務交到了柴榮茂的手上。時間緊迫，柴茂榮在研制電池質子交換膜和碳紙的同時，第一時間組建發動機研制團隊，跨界機械領域，開始雙線推進。

為了加快研制速度，柴茂榮干脆把家安在離公司僅500米的地方，每天第一個到，最后一個離開，工作時間不少于18個小時。除了吃飯睡覺，他把所有時間和精力都撲在工作上。

柴茂榮向全國政協副主席萬鋼介紹自主化產品

不負眾望，2019年，第一臺發動機樣機制作完成；2020年，改進型發動機“氫騰”正式發布，同年開始建設生產線；2021年4月，“氫騰”亮相博鰲論壇，在平均36度的高溫高濕環境下，出色地完成了各項運載任務……

如今，氫騰已實現量產，產能穩定，接到訂單3天后便可開始交付，日產量達10臺。而氫騰出色的性能數據——電堆額定功率88kW，體積功能密度3.2kW/L，驅動電機最大功率240kW——已達到國際先進水平。柴茂榮用4年沒日沒夜的投入，追上了20年的差距。

“氫騰”山巔

2008年，一輛輛電動車構成了北京奧運會獨特的綠色風景線。不同于夏季奧運會，冬奧會舉辦期間，氣溫將低至零下三四十攝氏度。氫燃料電池汽車能更好地適應高海拔、低氣溫和山地起伏大的環境，保證“全氣候運行”。因此，氫能源車被寄予厚望。

然而，北京冬奧會的任務重大，不容絲毫閃失，剛剛研制成功的氫騰雖經過了博鰲論壇高熱的考驗，但是否擁有一顆穩定抗冷的“心臟”？北京市政府決定用一場比賽來驗證——讓氫騰與另一款成熟的氫能進口車比賽，如果出現任何運行偏差，則退出冬奧運會任務。

北京延慶區的海陀山山高路窄，坡道綿延6公里，落差1500米，有14個180度的急彎。這是北京冬奧會高山滑雪、雪車、雪橇等比賽項目的所在地，也是檢驗氫騰的賽場。12月的北京已是天寒地凍，海陀山更是飄起了雪，坡面上已見反光的冰面。柴茂榮坐在車里的第一排座位上，他要與氫騰共進退。

啟動，爬坡，轉彎，登頂，下坡……當5輛氫騰大巴依次零失誤的回到起點時，另一款車還在爬坡的彎道中躑躅不前。

勝敗一目了然，氫騰在最后時刻進入冬奧會保障隊伍。

2022年2月4日，立春，北京冬奧會開幕的日子。延慶賽區大風，索道停運，早上4:30，氫騰大巴整裝待發，準備運送人員上山。這種臨危受命的節奏，從氫騰大巴進入閉環的第一天起就開始了。賽區一旦出現惡劣天氣，可直接低溫啟動、運行穩定的氫騰大巴總能第一時間趕到，是組織者最信任的選擇。

柴茂榮向全國政協副主席萬鋼（右二）介紹自主化產品

在為冬奧會服務的52天里，國家電投集團共投入了200輛氫騰大巴（其中50輛備用），出動6842車次，接送150413人次，運行793000公里，減少碳排放550噸，零故障、零事故地完成了所有運行任務。

在閉環外隨時待命的柴茂榮，時刻關注氫騰的動態，更為氫能源車的出色表現而自豪。他說：“冬奧會創造了有史以來幾個第一：第一次逾千輛燃料電池汽車集中運行；第一次在大型國際賽會上大規模使用氫能燃料電池汽車作為主運力；第一次國產自主化技術和國際一流品牌在同一賽道競爭；第一次新能源汽車在嚴寒冬天野外場地進行長達數月(包括熱身賽）的服務。”

與氫能研究相隨30余年，柴茂榮在祖國看到了氫騰山巔。

柴茂榮對氫能源的未來充滿希望。在做研究的同時，他也經常通過一些論壇和講座，為大眾科普氫能源的知識。氫騰的全面自主化、國產化是一個好的開端，隨著國家能源戰略的出臺，未來會有越來越多氫能產業落地，助力“雙碳”目標早日實現。

那將是柴茂榮樂見其成的遠方。