日本作為一個島國，資源匱乏，能源進口依賴非常嚴重。尤其是在1973年第四次中東戰爭爆發后，引發了全球石油危機，作為石油消耗國的日本損失巨大。從那個時候開始日本開始尋找解決能源危機的出路，氫作為綠色能源計劃“陽光計劃”的一部分被廣泛研究，該計劃還包括太陽能和風能。

在90年代初，日本開始實施“世界能源網絡計劃”，對于氫能源和燃料電池開始進行基礎性研究。作為元素周期表第一位的元素，氫能源不管是清潔還是利用率都有著天然優勢。氫氣燃燒熱值很高，在同樣重量下，可以產生四倍于天然氣的熱量；另外，氫和氧燃燒后生成水，從能源利用和碳排放角度來看，氫能源都能完美契合日本的低污染要求。在2011年福島核電站事故以后，日本開啟零核電時代，以氫能為主的可再生能源得到快速發展。

經過這四五十年的研究，日本已經儲備了足夠的氫能制造、儲備、運輸及利用的技術，掌握全世界70%的氫能源技術專利。利用自己領先的技術，日本可以在全球產業鏈中輕松地建立自己的護城河。2014年，豐田推出第一款商用氫動力汽車Mirai(日語中“未來”的意思)。2016年，本田推出了清潔燃料電池（Clarity Fuel Cell）。日本川崎重工設計建造了世界上第一艘氫運輸船Suiso Frontier。

如果中美歐都配合使用氫能源，那豈不是諾大的世界都將被日本卡脖子？中美歐哪一個單獨拎出來都是一個天量的市場！如此龐大的市場怎么會輕易讓人技術封鎖呢？我們曾經考慮過和日本合作，用市場換取氫能源技術，隨著日本脫亞入美，情況就變得復雜。

氫的制取

氫氣屬于“二次能源”，雖然是一種非常清潔的能源，但獲取并不像石油、天然氣一樣天然存在于地球上，它需要被制造出來。按照生產過程分類，工業氫一般分為高碳制取的“灰氫”、低碳制取的“藍氫”、零碳制取的“綠氫”。

灰氫都是通過傳統化石能源（石油、天然氣、煤炭）與水反應制氫；如果將生產過程中的碳捕捉封存起來（碳封存），這部分氫則被稱為“藍氫”；綠氫是指利用可再生能源（核能、風能、太陽能等）清潔能源，以電解水的方式制取氫。

日本的氫技術發達，偏偏可再生能源不足，制氫依靠戰略盟友澳大利亞的褐煤制氫，純氫氣發電成本是1度電97.3日元（合5.46元人民幣），一點都不便宜。中國每年約3000萬噸的氫氣產量來自煤制氫、天然氣重整制氫等非清潔來源，制氫的成本與汽油和柴油接近。

氫能源汽車

氫能源汽車運行方式有兩類，一類是內燃機汽車，一類是燃料電池汽車。前者使用氫氣做燃料，產生的熱能為汽車提供動力，類似化石能源；后者燃料電池，氫氣和氧氣從電堆入口進入，通過電化學反應后產生電流，驅動車輛行駛。

日本的體量太小了，即使是舉國之力做出一項改變世界的技術，想借此技術讓其他大國服軟，改變世界地位格局，還是不太可能。當年液晶和等離子爭奪下一代顯示技術的天下，縱然等離子擁有技術優勢，但它卻輸在失去了市場，液晶憑借著中國龐大的市場完成了快速的技術迭代，最后全面取代等離子。氫燃料汽車這種應用型的技術更是離不開市場，除了汽車本身還包括了制氫、儲氫、加氫等一系列的基礎建設，中美歐哪個市場更適合氫能源的快速推廣，大規模基建呢？

中國沒有燃油車產業的歷史包袱，也沒多少發動機變速箱的積累，電動時代，我們直接繞過這兩座大山，跟百年車廠現在一個起跑線甚至部分領先，競爭力提高許多。中國不是不想用氫燃料，是因為氫燃料現在太不成熟，技術發展還不成熟。氫能源汽車的整個上下游產業鏈（氫氣提純、儲存運輸、加氫站、氫燃料電池）的核心設備及技術，都是日韓、歐美壟斷。如果我國大面積鋪開氫能源車的應用，又會像內燃機汽車那樣給西方國家做嫁衣。

鋰電池為代表的的新能源汽車產業鏈，中國已經取得了比較大的領先優勢。中國煤炭儲量豐富，發電不愁，中國電力科技已走在世界之巔，現成的完備的發電廠輸配電網絡擱置不用，再花大錢去建設制氫工廠、氫氣儲運網絡、加氫站（電動車是停車場充電樁），是不是有點得不償失。

中國做電動車非常符合現在國情需求。在技術最終決出勝負之前，咱們肯定是所有技術路線都要走的，氫能源還是可以關注的，但至少在中短期，它只能是作為鋰電池產業鏈的一個補充。