這是佛山首批投放的25輛氫能兩輪車，也是國內首款氫能共享單車，采用金屬氧化物固態儲氫技術，再次拓寬了氫能在交通領域的示范應用場景。這款單車最高時速可達25公里，續航里程80多公里，騎行15分鐘僅需1元。

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在“雙碳”目標下，氫能產業風口突至，越來越多的企業加速入場布局，氫能的應用場景和產業鏈條正在迅速完善。

廣東氫能產業的發展值得關注。作為全國首批燃料電池汽車示范應用城市群之一，廣東氫能產業的發展為全國提供了不少經驗做法。以佛山為牽頭城市的廣東城市群目前已初步形成氫能全產業鏈，基本覆蓋氫能制儲運加供應鏈、燃料電池關鍵基礎材料及核心零部件、燃料電池系統和終端應用等各個環節。

歷經十余年的發展，廣東氫能產業從探路到進階，通過探索制定了全國首個加氫站行政審批驗收流程，出臺了全國首個加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持政策等舉措爭創先鋒，打開氫能產業萬億市場。

今年是廣東佛山舉辦中國氫能產業大會的第六年。會上，中國科學技術協會主席萬鋼表示，廣東通過有序發展來高質量打造區域氫能的產業和應用體系。牽頭城市佛山綜合考慮資源稟賦、產業發展需求、從清潔氫能制取、高效氫能供給設施建設、多場景氫能應用協同示范等方面，全產業鏈保障了區域氫能綠色低碳發展。

探路：氫能產業第一個“吃螃蟹的人”

燃料電池汽車曾被比作將氫作為能源來使用的“火車頭”。2003年，我國自主開發的燃料動力鋰電池動力汽車平臺“超越一號”通過科技部驗收。“超越一號”直接采用壓縮氫的車載供氫方式，并提出利用上海鋼鐵、化工工業副產氣體制氫的思路，為氫燃料電池汽車的技術突破埋下了一顆火種。

圖片來源：21世紀經濟報道

解決了“從無到有”的問題之后，氫能產業該如何“做強做優”？各地亟需一個可借鑒的模板。

佛山正因此被高度關注。

佛山市南海區早在2009年悄然入局，引進廣順新能源燃料電池空壓機生產項目，探索燃料電池車核心零部件的研發。2011年，南海在丹灶設立廣東新能源汽車產業基地，布局新能源汽車及核心零部件產業。

以此為起點，佛山逐漸為氫能的產業政策、示范化推廣、基礎設施建設探索出一條可行的道路。國內首座商業化加氫站、國內首條中外合資的燃料電池電堆生產線、世界首條商業氫能有軌電車... ...佛山接連創下多個氫能行業內的“第一”，成為國內燃料電池汽車推廣規模最大，產業體系最完善的地區之一。

佛山作為廣東氫能產業第一個“吃螃蟹的人”，在壯大自身的同時也輻射帶動了周邊地區的發展。2014年，佛山、云浮兩市以產業共建為抓手，在佛山（云浮）產業轉移工業園超前打造氫能這一戰略性新興產業，主攻氫能技術研發、商業應用模式等方向。

近年來，在佛山、云浮兩市的超前謀劃和推動下，佛山（云浮）產業轉移工業園已成為國內“氫能發展基礎最好、發展步伐最快、產業集聚度最高”的專業化園區之一，吸引了上中下游的氫能源產業項目，集聚了近20家氫能核心企業，基本形成了覆蓋氫能源產業全生命周期的產業梯隊。

2021年，氫能被正式寫入“十四五”規劃，同年9月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局正式批復燃料電池汽車示范應用首批示范城市群，京津冀、上海、廣東入選；同年年底，河北、河南獲批復。其中，廣東城市群包括佛山、廣州、深圳、珠海、中山、陽江、云浮、東莞，牽頭城市定為佛山。

事實上，佛山率先“起跑”后，廣東多個城市都開始布局氫能產業。

目前，廣東已有佛山、廣州、深圳、中山、珠海等市發布了氫能產業發展專項規劃，東莞、茂名等市也將氫能納入“十四五”能源發展規劃之中。

截至2021年年底，廣東匯集了氫能企業超400家，產業產值超100億元，涵蓋燃料電池電堆、系統及關鍵核心零部件制造，燃料電池汽車整車制造以及氫氣制備、儲運、加注等領域，年產值超100億元；累計推廣燃料電池車超3000輛，以物流車和公交車為主，累計運營里程超3000萬千米，推廣數量與運營里程均居全國第一。

“在國家首批啟動的三個燃料電池汽車示范應用城市群中，由佛山市牽頭聯合廣州等11個城市的廣東城市群區域跨度最大、示范城市數量最多，在制度創新、基礎設施布局、產業鏈完整度、技術水平和示范應用經驗均居領先地位，創新鏈與產業鏈的融合發展是佛山氫能產業發展的一大特色。”中國科學院院士、佛山仙湖實驗室理事長兼主任張清杰在2022年中國氫能產業大會現場做主旨演講時表示。

進階：城市群聯動互補發展

率先“探路”之后，廣東各地區將氫能產業作為一張嶄新的城市名片，不斷進階發展。

就廣東而言，產業鏈中游環節的燃料電池關鍵材料及核心零部件領域，以及下游環節的氫能終端應用場景的拓展，成為其在燃料電池汽車示范應用城市群建設和氫能產業整體發展中的重點突圍方向。

目前，廣東城市群聚集大量燃料電池產業鏈相關企業，以佛山為代表的地區長期深耕高附加值的燃料電池產品。今年1月，總投資100億元的國家電投華南氫能產業基地項目落地佛山南海，圍繞質子交換膜、碳紙、燃料電池、動力系統等開展技術研發。

國家電投氫能公司創新總監剛直向南方財經全媒體記者介紹，華南氫能產業基地主要面向三個方面實現攻克。一是依托產業基地，重點實現碳紙、膜材料等關鍵材料的自主化和產業化，達到氫燃料電池產業鏈補鏈強鏈的作用。二是推動更加先進的電堆系統產品研發，滿足未來氫燃料電池商業化運作后各個領域對于相關產品的需求。三是依托廣東區域氫能產業發展，推動燃料電池示范應用和商業模式創新，推動全產業鏈降成本，盡早實現商業化。

“圍繞燃料電池‘八大件’，我們目前已在佛山實現了其中‘六大件’的自主化，正在推進產業化，今年也在抓緊建設碳紙這條產線。”剛直表示。

同時，廣東各地正在不斷拓展氫能的終端應用場景。在目前最主要的交通應用端口，廣東城市群在第一個示范年內已累計推廣燃料電池汽車200多臺；建成加氫站50多座，在獲批城市群中走在前列。

分布式功能應用上，廣東主要探索冷熱電聯供的示范應用。廣東省能源集團和潮州三環聯合攻關廣東惠州燃氣電廠示范運行的百千瓦SOEC發電系統目前總裝機功率達到105千瓦，主要技術指標達到國際先進水平，提振了廣東乃至國內SOFC產業領域的信心。而佛山南海的“氫能進萬家項目”目前投放的熱電聯供系統總裝機電力容量達2兆瓦，熱力總功率達到4.13兆瓦，位居全國首位。

佛山環境與能源研究院院長、佛燃能源科技顧問趙吉詩表示，氫能廣受關注后，不僅是佛山，全國領域內氫能的技術自主度都有了很大的提升，從制儲運到中游的燃料電池系統和核心零部件，再到終端系統的應用均明顯進步。

客觀來說，交通領域的應用對于技術的迭代具有很大的促進作用，而建筑、工業儲能、分布式供能等示范領域的拓展，以及綠氫和綠氫的多元化應用為氫能的發展提供了廣闊市場。

8月12日，廣東省發改委等部門聯合印發《廣東省加快建設燃料電池汽車示范城市群行動計劃（2022-2025年）》，提出實現推廣1萬輛以上燃料電池汽車目標，年供氫能力超過10萬噸，建成加氫站超200座，車用氫氣終端售價降到30元/公斤以下，示范城市群產業鏈更加完善，產業技術水平領先優勢進一步鞏固，推廣應用規模大幅提高，全產業鏈核心競爭力穩步提升。

對于廣東而言，要實現示范期內的推廣目標，完成在氫能產業上的進階，需要各地區共同發力，聯動互補發展，從而形成合力。

目前，廣東正在打造“廣州-深圳、廣州-珠海”氫能運輸走廊，并在規劃中提出以廣州、深圳、佛山、東莞、中山、云浮為重點建設燃料電池汽車產業創新走廊；以廣州、深圳、佛山燃料電池技術創新和產業高地為引擎，聯動東莞、中山、云浮等關鍵材料、技術及裝備研發制造基地，依托東莞、珠海、陽江等氫源供應基地，加快產業項目布局，推動形成產業集群。

佛山仙湖實驗室副主任盧熾華表示，廣州、深圳、佛山等城市發展氫能產業鏈的中下游特別是氫能應用端較為合適，如燃料電池汽車、“氫進萬家”、冷熱電三聯供等，同時這些地區也具備雄厚的資金支持和產業政策支持。但在氫氣的制取和儲運產業方面，粵東西北地區更具備優勢。

“結合廣東各地資源稟賦實現氫能產業的錯位發展，將有利于形成合力，推動廣東盡快實現打造氫能產業發展高地的目標。”盧熾華說。

破局：綠氫體系破題氫源短缺之困

在提速發展的同時，廣東的氫能產業也面臨著亟待解決的難題，其中氫源供應短缺和氫氣成本高的問題首當其沖。

還是以國內氫燃料電池汽車和加氫站規模最大的城市之一佛山為例。數據顯示，全市已開通29條氫能公交線路，投運的氫能公交車、氫能物流車、氫能客車合計超1500輛。每天氫車的用氫需求量在16-18噸，但現階段只能供應5噸。

“上海具有很多的化工大型企業，能夠獲取較低的氫氣生產成本，進而把氫氣價格降下來。但廣東不占優勢。目前，廣東城市群的用氫成本屬于最高的。”位于浙江的氫途科技技術副總監劉志祥表示，氫氣儲運技術的不夠成熟和成本的居高不下，嚴重影響了氫氣從制取端向應用端的流通。

氫時代相關負責人曾算過一筆賬，氫氣從制氫工廠出廠（副產氫）的價格在20元/kg左右，加上中間的儲、運、加環節之后，終端用氫價格一般漲到50-60元/kg以上，這在無形中會增加了企業的運營成本。

據其透露，去年該公司配套氫能重卡在深圳鹽田港及周邊港口實際試運行了兩個多月，試運營的時候，需要從東莞運來氫氣，加氫和運氫的成本都過于高昂，這種模式在缺乏補貼的情況下是很難持續的。

值得注意的是，2021年我國氫氣產量約3300萬噸，居全球第一。產氫強國遭遇缺氫難題的根本原因是供需錯位。一方面，用氫地區不產氫或產氫少；另一方面產氫地區氫能產業不發達，缺乏示范運營的條件；受制于儲運技術和成本，氫能一般以周邊地區制備和就近消納為主的特征必然決定了氫氣供需的不平衡。

廣東省燃料電池重點實驗室主任廖世軍曾向南方財經全媒體記者表示，目前廣東的氫能產業以“點”的形式發展，重點在于燃料電池產業，燃料電池電堆技術、發動機技術以及燃料電池汽車的示范應用等方面發展較快，但在低成本制氫、氫氣儲運和核心材料和關鍵零部件的自主化等方面還比較薄弱。

目前，中國的氫能產業都存在氫能制、儲、運環節較薄弱的問題，但廣東更為突出，造成了當地氫源供應不穩定的現狀。從制氫方面來看，廣東的工業副產氫還存在其他的用途，導致氫氣供應短缺和部分地區氫氣終端價格上漲，很多燃料電池汽車開發出來，受制于高昂的氫氣價格沒有辦法運行起來。從儲運角度來看，運輸的氫氣質量太小，運輸效率太低，導致運送成本太高。

在探索解答氫源問題的同時，業內紛紛把目光聚焦到了另一個解題思路上——“綠氫”。這不僅將解決氫能供應問題，也能更好地實踐“雙碳”戰略。

“從能源的角度來說，目前還沒有找到比氫能更好的能源。但我們也不可能一直用化石能源來制氫，所以氫能一定要步入綠氫時代，當產業技術成熟后，整個氫能的應用也會快速增長。”劉志祥相信，盡管在氫能領域仍有許多待突破的技術，但等產業鏈上的堵點難點被打通后，氫能將會對現有的能源網絡體系帶來革命式的變化。

事實上，在追求“雙碳”目標的道路上，廣東城市群已經開展了不少探索。2019年，聯合國開發計劃署率先與佛山開啟全球第一所氫能經濟職業技術學院，積極推動中國的高質量發展實現“雙碳”目標。接下來還將謀劃“率先在相應的典型區域開展一個綠氫示范基地”、“打造一個國際創新實驗室”、“打造一個平氫產業服務平臺”、“制造一個職業教育體系”的五個一工程，助推國內氫能產業實現高質量發展。

通過城市群的協同發力或是廣東綠氫發展的最好出路。

深圳氫藍時代動力研究院副院長、系統專業總師何杰認為，佛山作為廣東氫能產業的先行軍，已經很好地履行了其示范引領作用使命，在公交車、環衛車、物流車、叉車等方面的應用積累了很多經驗，接下來，該由廣州、深圳兩個龍頭城市再加一把火，發揮人才、資金方面的優勢，結合佛山制造業基礎雄厚，生產成本相對較低的優勢，協同作戰。

本次氫能產業大會上，氫能世界國際綠氫生態總部基地項目、佛山市南海區光伏氫儲綠色零碳項目、綠氫體系建設項目合作等多個綠氫項目簽約落戶佛山南海，全國首批綠色零碳示范醫院群項目也在南海啟動，計劃在南海區內5家具備條件的醫院安裝16臺440千瓦商用燃料電池分布式熱電聯供設備。在產業、社會公共服務兩大體系開展探索。